CTC vid TGOJ


I det följande beskrivs kort det delvis annorlunda signalsäkerhetssystem och system för fjärrmanövrering m m som har funnits på f d TGOJ:s järnväg mellan Ludvika och Oxelösund och som sist fanns kvar på sträckan (Ludvika) - Grängesberg - Ställdalen - (Kopparberg) fram till 25 juli 2002.


Första version: 1998-07-11, senast ändrad 2006-12-06.

Sänd gärna synpunkter och kompletteringar.

© Jan Bengtsson 1998-2006


Använda begrepp är de som från 1996-05-13 gällde enligt SJ:s säkerhetsordning (SJF 010) och tilläggsföreskrifter för f d TGOJ-linjer (SJF 010.15). Fr o m 2000-06-13 gällde de tilläggsföreskrifter för f d TGOJ-linjer som fanns i Banverkets föreskrift (BVF) 916.
 

Bakgrund

Redan i slutet av 1940-talet fanns inom TGOJ funderingar på fjärrmanövrering av stationer, bl a av stationen Harsjön från Hälleforsnäs. Harsjön var inrättad främst för tågmöten, saknade kringliggande bebyggelse och var ett bekymmer vid rekrytering av personal. En sorts lokal fjärrmanövrering infördes redan 1930 när förgreningsväxeln vid Röjen, utanför Frövi mot Vedevåg, blev fjärrmanövrerad från Vanneboda.

Från TGOJ gjordes studiebesök bl a i USA och Tyskland. Begreppet CTC (Centralized Traffic Control; control = styrning) fanns i USA sedan 1930-talet. I Tyskland hade fjärrmanövrering av sträckan Nürnberg - Regensburg, med s k spårplansställverk och automatisk linjeblockering, tagits i drift i början av 1950-talet. Denna anläggning, levererad av Siemens & Halske AG, ansågs bäst motsvara förutsättningarna hos TGOJ och 1954 ingicks avtal med Siemens om leverans av en liknande anläggning för hela sträckan Ludvika - Oxelösund.

Samtidigt pågick elektrifiering av banan (sträckan Köping - Frövi var klar redan 1947) och nya ellok var beställda.

Från början använde man även hos TGOJ det amerikanska uttrycket CTC. Men sedan 1973 använder man istället det svenska begreppet fjb (fjärrmanövrerade stationer med linjeblockering) i föreskrifter m m.

Sedan 1 juli 1988 är f d TGOJ:s järnväg en del av statens spåranläggningar och förvaltas av Banverket.
 

Datum för ibruktagande

Skogstorp - Nyköping S;
Skogstorp och Nyköping S tidvis
85 km 1958-06-01
(Folkesta) - (Kolbäck) 23 km 1960-02-01
Rekarne - (Valskog) 24 km 1960-02-01
(Vedevåg) - (Ställdalen) 53 km 1961-10-01
Skogstorp - (Eskilstuna C) - Folkesta 11 km 1962-04-01
Nyköping S - (Oxelösund) 13 km 1962-05-27
(Köping) - (Arboga) - (Frövi) 46 km 1962-07-14
(Frövi)/Vanneboda - Vedevåg 10 + 2 km 1962-07-14
Ställdalen - (Grängesberg C);
Ställdalen tidvis och delvis
17 km 1962-12-15
Grängesberg C - (Ludvika);
Grängesberg tidvis och delvis
18 km 1963-05-26
Arboga   1964-12-15
Eskilstuna C, tidvis och delvis   1967-05-28
Oxelösund   1968-12-27
Ställdalen - Grängesberg C - (Ludvika) 
(SJ-linjen, f d BJ; se nedan)
34 km 1984-06-03

 

Stationsställverk

Stationerna, som tidigare i många fall var enkelt utrustade, fick reläställverk typ Siemens Dr S2. Det första ställverket av denna typ togs i bruk i Steinheim (Main) i Tyskland 8 september 1952 och är fortfarande en vanligt förekommande ställverkstyp i Tyskland (f d Västtyskland).

Dr S2 är ett s k friförbundet reläställverk avsett för mindre stationer med upp till 12 fjärrmanövrerade växlar. Dr S2 är en delvis förenklad och förminskad version av ställverkstypen Dr S. De första Dr S-ställverken togs i bruk 1951 i München-Laim och Luxembourg. Ställverkstypen Dr S3(2) är en kombination av Dr S och Dr S2 avsedd för medelstora stationer.

Hos TGOJ fanns ställverkstypen i fyra storlekar:
 
  I II III IV
Växlar 2 4-8 5-14 6-26
Signaler 6 5-10 8-11 10-20
Tågvägar 8 8-16 13-21 21-30
Order 32 48 64 96
Indikeringar 64 96 128 160


Ställverkens reläutrustning var normalt placerad i stationshusen. Detta var en nackdel eftersom man senare var tvungen att behålla och underhålla de för verksamheten i övrigt inte nödvändiga stationshusen. Ett undantag var Grängesbergs malmbangård där ställverket placerades i ett särskilt teknikhus.

I några fall har ställverken senare flyttats till fristående "teknikhus", i Strömsholm efter brand (kanske ett exempel på fördelen med fristående teknikhus) och i Grängesberg C vid bangårdsombyggnaden 1984; men manöverpanelen fanns i stationshuset.

Dr S2-ställverken hos TGOJ hade fyra olika driftformer, stationsmanövrering, fjärrmanövrering, genomgångsdrift samt lokalmanövrering.

Vid stationsmanövrering skedde manövrering med hjälp av tryckströmställare (tryckknappar) i spårplanen på ställverkets kombinerade indikerings- och manöverpanel ("ställverksapparat").

Tågväg lades på följande sätt:
- Berörda växlar lades en och en i avsett läge genom samtidig tryckning på tryckknappen för växeln och på växelgruppknappen.
- När alla växlar hade lagts rätt låstes tågvägen och den aktuella huvudsignal ställdes till "kör" genom att samtidig tryckning på tryckknappen för signalen och på signalgruppknappen.

Dr S2-ställverken vid TGOJ saknade möjlighet till magasinering av tågvägar och s k stationsautomat för automatiserade möten fanns inte. Det krävdes således mer passning än vid nyare ställverk, både vid fjärr- och stationsmanövrering. Å andra sidan kunde man när tågmöten inte var aktuella välja genomgångsdrift, varvid stationen fungerade som en sträcka med automatisk linjeblockering. Genomgångsdrift kunde in- och urkopplas både vid fjärr- och stationsmanövrering.

Lokalmanövrering innebar att normalt centralt omlagda växlar frigavs för manövrering från lokalställare vid respektive växel eller grupp av växlar samt att övriga elektriskt låsta växlar frigavs. Lokalmanövrering kunde väljas både vid fjärr- och stationsmanövrering, men förutsatte i båda fallen kompletterande åtgärd från stationens ställverksapparat.

Omställning mellan fjärr- och stationsmanövrering gjordes genom först en manöver i fjärrställverket och därefter på stationens ställverksapparat eller omvänt. Med en särskild manöver på stationsställverkens manöverpanel kunde man dock under vissa förutsättningar koppla bort fjärrmanövreringen utan föregående manöver från fjärrställverket.

Ställverken i Eskilstuna och Oxelösund var av en större och senare typ. De manövrerades med tryckknappar i spårplanen vid tågvägarnas start- och slutpunkter. Tågväg ställdes genom "utpekning" av dess start- och slutpunkt. Växlingsväg ställdes på samma sätt. Ställverkstypen motsvarade typerna Dr S59 eller Dr S60 (första installationer 1960 i Überherrn respektive 1963 i Sarstedt).

Rangermanövrering var en speciell driftform för dessa ställverk som innebar att, när denna funktion var inkopplad, man från manöverapparater på bangården kunde välja ett antal förbestämda växlingsvägar. Funktionen fanns vid Eskilstuna C för växling till och från lokstationen.

I Oxelösund bestod ställverket av två delar. En del styrde den nedre bangården ("stationsbangården"), den andra delen styrde den s k höjdbangården som ägs av Oxelösunds hamn (OHAB). Den senare delen finns kvar som det sista kvarvarande Siemens-ställverket också efter att övriga Siemens-ställverk har ersatts. Det är sammankopplat med det nya ställverket för nedre bangården med ett ställverk-ställverkgränssnitt.

Kvicksund

Ställverksapparaten från Kvicksund finns numera hos Banmuseet i Ängelholm.

Bild från Ställdalen

Ställverksapparaten i Ställdalen. Foto är taget 1996-02-11 (före senaste bangårdsombyggnaden) av Björn Heikman under transporten av DVVJ Y7 1255 från Bollnäs till Bengtsfors.  
 

Fjärrställverket

För fjärrställverket valdes en plats norr om Skogstorps station söder om Eskilstuna. Så småningom kom att användas beteckningen "trafikledningscentralen i Eskilstuna" (tlc Et). I samma byggnad fanns en driftcentral för övervakning av el-försörjningen och i nära anslutning fanns en omformarstation.

Hösten 1980 var "fjärren" i Skogstorp bemannad av två fjärrtågklarerare under dagtid måndag-fredag och av en under övriga tider.

Vid fjärrmanövrering manövrerades stationsställverken på i princip samma sätt som vid stationsmanövrering med tryckknappar direkt under spårplanen. Grupptryckknapparna var dock gemensamma för en grupp stationer. Varje sektion av fjärrställverkets indikerings- och manöverpanel omfattade en sådan grupp, utom mittsektionen som omfattade två grupper. Sammanlagt fanns sex grupper av stationer som var och en hade en egen förbindelse ("kanal") med fjärrställverket:
- Oxelösund - Silinge
- Flens övre - Eskilstuna C
- Eskilstuna C - Kungsör/Kolbäck
- Köping - Valskog - Vanneboda
- Vedevåg - Ställdalen
- Ställberg - Ludvika

I fjärrställverket visades i huvudsak samma indikeringar som på stationerna, men något förenklat. I varje stationsände fanns en ljusöppning med rött eller grönt sken som var gemensam för infarts- och utfartssignalerna. Vidare fanns riktningspilar som med vitt respektive rött sken visade inställd körriktning eller belagt spåravsnitt. Vilken huvudsignal som i förekommande fall visade "kör" fick avgöras med ledning av indikeringarna av inställd körriktning och växellägen.

För linjen mellan stationerna visades från början bara inställd körriktning och om tåg fanns på någon blocksträcka mellan stationerna. Senare kompletterades spårplanen med röda lampor vid stationsgränserna som visade om blocksträckan närmast stationen var belagd.

Fjärrställverket hade också möjlighet till tågslagsindikering. För varje tåg kunde anges om det var ett persontåg (P), ett lokaltåg (L) eller ett malmtåg (M). Tågslagsindikeringen följde sedan tåget. Men tidigt slutade man att använda denna funktion, eftersom indikeringarna ibland "fastnade" samt att indikeringarna inte visar var tågen fanns utan till vilken station eller sträcka som tågvägen var klar.

Alla stationer utom Eskilstuna C har normalt varit fjärrbevakade. Eskilstuna C har varit fjärrbevakad nattetid. In- och utfartssignalerna vid gränsen mot gamla linjen till Södertälje ingick fram till 1988-01-19 inte i fjärrmanövreringen.

Speciellt för TGOJ var att en del stationer ansågs vara fjärrbevakade också under de tider (främst dagtid M-F) när de var stationsmanövrerade av ställverksvakt. Ställverksvakterna hade normalt ett generellt medgivande att ställa utfartssignal till kör vid trafik enligt stationens tågordning.

I Ställdalen och Grängesberg C var ställverksvakten samtidigt tågklarerare för SJ-delen av stationen (före 1984).

I Storå fick ställverksvakten också utföra de arbetsuppgifter avseende sidolinjerna till Stråssa och Guldsmedshyttan som normalt skulle utföras av tågklareraren.

Oxelösund var normalt stationsmanövrerad av ställverksvakt under dagtid. Vid fjärrmanövrering underlättades arbetet genom att ställverket hade en funktion för automatisk val av ledigt spår för ankommande tåg samt att lokal växling kunde ske med hjälp av funktionen rangermanövrering. För att meddela fjärrställverket att ett tåg var klart för avgång fanns särskilda tryckknappar vid utfartstågvägarnas början. Indikeringen i fjärrställverket av bl a växlars läge var inte fullständig för denna station, vilket var till nackdel när man vid oregelmässigheter måste låta tåg passera signal som visar stopp.

Vid Grängesbergs malmbangård fanns två signalställverk, ett el-mekaniskt ställverk som omfattade själva bangården och ett Dr S2-reläställverk som omfattade anslutningen till huvudlinjen. Reläställverket var normalt fjärrmanövrerat, men vid trafik till/från malmbangården var det vanligen stationsmanövrerat av ställverksvakten där.
 

Signaler m m

Valet av en tysk leverantör och en tysk förebild kom att medföra vissa avvikelser mot vad som var normalt. Mest iögonfallande var väl de snedställda, tyskinfluerade försignalerna som förekom tillsammans med en del huvudsignaler. Se vidare min beskrivning av de delvis annorlunda signalbilderna jämfört med Banverkets normala signalering.

En olikhet var att fristående försignaler saknades. Försignalering skedde alltid i föregående huvudsignal eller i en med huvudsignalen kombinerad försignal.

En annan olikhet var att det normalt saknades blocksignaler vid stationsgränserna (utfartsblocksignal; reglerar utfart från stationen till linje med linjeblockering). I stället fanns innerplacerade utfartssignaler som reglerade rörelser både fram till stationsgränsen och vidare ut på den första blocksträckan, dessan signaler kallades utfartssignal med blockfunktion. Men blocksignal vid stationsgränsen fanns vid "SJ-stationerna" Kolbäck och Köping samt Vanneboda (vid Röjen, mot Vedevåg).
 
ATC-förbesked kunde av tekniska skäl inte ges av ATC-baliserna vid utfartssignaler med blockfunktion. Vid införandet av ATC tillkom därför även försignalbaliser ("fiktiva försignaler") vid stationsgränsen. Sådana försignalbaliser var utmärkta med tavlan "försignalbaliser" (fig. 54f i SJ:s säkerhetsordning).
 
Innan tavlan enligt ovan infördes, användes istället orienteringstavla för huvudsignal (fig. 54b i SJ:s säkerhetsordning) kompletterad med en gul fyrkantig tilläggstavla med texten "ATC".

En annan iögonfallande skillnad var i vissa fall förekommande två röda sken i utfartssignalerna samt den gula markeringen på bakgrundskärmen till utfartssignaler vid stationernas sidospår.

En särskild avvikelse jämfört med övriga sträckor med (automatisk) linjeblockering var att linjeblockeringens inställda körriktning alltid var låst tills dess ett tåg hade framgått hela sträckan i inställd körriktning och hade inkommit till nästa station som inte var inställd för genomgångsdrift. En inställd och låst körriktning kunde bara låsas upp genom nödutlösning av den inställda utfartstågvägen, d v s innan ett tåg hade passerat utfartssignalen. Det innebar bl a att ett pålok eller en vagnuttagning efter tåg alltid måste framföras hela vägen till nästa station. I annat fall kunde följande tåg i motsatt körriktning framföras först efter att ha fått medgivande att passera huvudsignal som visar stopp.

Spärrning av linjeblockeringen var inte möjlig. Istället måste man spärra berörda utfarts- eller utfartsblocksignaler samt möjligheten till genomgångsdrift (som i förekommande fall först måste urkopplas). Spärrningen gjordes genom att en röd spärrhylsa sätts på tillhörande tryckknappar. Vid stationsmanövrering måste motsvarande åtgärder göras på stationens ställverksapparat.

Ursprungligen visade mellanblocksignalerna "kör" i båda körriktningarna när stationssträckan var fri. Efter ändringar i början av 1980-talet var mellanblocksignalerna endast tända när de visade stopp eller för den körriktning som var inställd.

Signalnumreringen och signalernas märktavlor skiljde sig också från det normala. Alla huvudsignaler betecknades med ett fyrsiffrigt nummer, udda nummer för signaler som avsåg tåg med udda tågnummer och jämna nummer för signaler som avsåg tåg med jämna nummer. De tre första siffrorna överensstämde i princip med signalens placering enligt banans längdmätning, den sista siffran var signalens ordningsnummer.

Från början hade infarts- och utfartssignalerna rektangulära märktavlor och blocksignaler hade ovala märktavlor, i båda fallen med vita siffror på blå botten. I december 1980 inleddes ett utbyte av dessa märktavlor till normala gula rektangulära eller runda tavlor med svart text. Signalernas numrering förblev den samma som tidigare, men märktavlorna kompletterades med stationssignaturen eller för mellanblocksignaler signaturen för föregående station.
I anslutning till utbytet av märktavlor uppsattes också i förekommande fall tilläggstavlan "försignalering" (fig. 58c i SJ:s säkerhetsordning).
Orienteringstavla för huvudsignal förekom normalt inte. Före infartssignaler och mellanblockssignaler fanns istället avståndstavlor på följande ungefärliga avstånd före huvudsignalen.
1 000 m 800 m 600 m  

I juni 1979 infördes i SJ:s säo (SJF 010) en bestämmelse om att fristående försignal till infartssignal ska vara försedd med märktavla med stationens signatur. På TGOJ saknades fristående försignaler, istället infördes en motsvarande bestämmelse om att märktavla med stationens signatur ska finns på den första avståndstavlan före en infartssignal.

Samtliga linjeavsnitt och stationernas huvud- och sidospår var försedda med växelströmsspårledningar med motorreläer. Längs linjen var spårledningarna dubbelisolerade, d v s isolerskarvar fanns i båda rälerna och återledningen av traktionsströmmen gick genom drosslar ("impedanser"), placerade vid sidan om spåret och som släppte fram 16,7 Hz växelström men kraftigt dämpade spårledningarnas 100 Hz växelström. På stationerna var spårledningarna enkelisolerade och återledning av traktionsströmmen gick på normalt sätt genom den oisolerade rälsen. Spårledningarnas 100 Hz-spänning alstrades av statiska/magnetiska omformare,

För att undvika signalstörningar från tyristorfordon ändrades omkring 1975 spårledningsströmmens frekvens till 92 eller 108 Hz på sträckorna Flen - Kolbäck, Köping - Frövi och Frövi - Ställdalen. Spårledningsspänningen alstrades av växelriktare från Siemens av samma typ som fanns bl a i Norge.

 

SJ-linjen Ställdalen - Ludvika

Sedan 1984-06-03 ingick också SJ-sträckan Ställdalen - Grängesberg C - Ludvika (del av f d Bergslagernas järnvägar) i TGOJ:s fjärrställverk. Mellanliggande linjer fick i samband härmed automatisk linjeblockering av normalt SJ-utförande och med normal SJ-signalering. I Ställdalen utvidgades Dr S2-ställverket att innefatta även SJ-delen av den ombyggda bangården (bangården blev åter ombyggd 1997). Fjärrmanövreringen av Grängesberg C upphörde tillfälligt 1982-05-23 och Dr S2-ställverket flyttades till den ombyggda SJ-delen av bangården, varefter TGOJ-delen av stationen slopades. Bangårdarna i Ställdalen och Grängesberg C fick normala likströmsspårledningar.

I Ställdalen blev utfartssignalerna med blockfunktion av TGOJ modell kvar i riktning mot Silverhöjden respektive Kopparberg (utanför växlarna). I övrigt fick de båda stationerna normala infarts-, mellan- och utfartsblocksignaler, men signalnumreringen på stationerna och på mellanliggande linjer följde den princip som gällde på TGOJ.
 

Avvecklingen

Signalsäkerhetsanläggningarna vid f d TGOJ, som installerades under 1950- och början av 1960-talet, hade i mitten av 1990-talet i princip uppnått sin tekniska livslängd. Vid en undersökning 1996 konstaterades att kvarvarande anläggningar kunde användas till år 2001, under förutsättning att det under tiden inte gjordes några ändringar i dessa och att de underhand blev utbytta mot ny utrustning.

Redan under 1980-talet slopades några stationer som inte längre bedömdes nödvändiga för trafiken. Men dessa åtgärder gjordes i första hand för att slippa underhållet av växlar och sidospår vilka togs bort. Signalställverken blev i många fall kvar en tid, ständigt inkopplade för genomgångsdrift, och kvarvarande huvudsignaler fungerade som mellanblocksignaler (med utbytta märktavlor). Dessa signalställverk kom i de flesta fall att senare ersättas av normal linjeblockering och vissa huvudsignaler flyttades eller slopades.
 
Blötberget Slopad 1982-05-23. Sträckan Grängesberg C - Björnhyttan lp lades ned 1981-11-02, spåranslutningen i Grängesberg bröts i oktober 1983. Sträckan Ludvika - Björnhyttan nedlagd officiellt 1986-06-01, i praktiken 1986-09-15.
Grängesbergs malmbangård Slopad som station 2002-07-25. Anslutningen till malmbangården ändrad till lastplats med lastplatsförreglade manuellt omläggbara växlar.
Silverhöjden Station med ständig genomgångsdrift samt borttagna växlar och sidospår sedan 1985-04. Fungerade omkring 1990/91 en tid som mötesstation med återinlagda växlar. Slopad som station 2002-07-25.
Ställberg Slopad lastplats.
Bångbro Lastplats från 1987-05-25, slopad 1988-09-06.
Gusselby Slopad 1985-05-20 (spår 1 slopat redan 1984-10-22).
Harsjön Slopad 1982-05-23.
Vadsbro Station med ständig genomgångsdrift 1980-06-16 -- 1981-05-30 samt från 1990 med borttagna växlar och sidospår. Slopad 2000-12-12.
Bettna Slopad 1982-11.
Stigtomta Station med ständig genomgångsdrift samt borttagna växlar och sidospår sedan 1982-11. Slopad 2001-07-31.
Larslund Station med ständig genomgångsdrift samt borttagna växlar och sidospår sedan 1990. Slopad 2001-07-31.
Stjärnholm Slopad 1988-05-08.


I samband med ombyggnaderna för Mälar- och Svealandsbanorna inleddes utbytet av Siemens-ställverken och övriga signalsäkerhetsinstallationer.
 
Sträcka Datum Ersättning Trafikledningscentral
(Köping) - Valskog 1995-01-08 Ställverk 85 i Valskog (inkopplat 1995-10-08). Stockholm
(Valskog) - Arboga 1996-05-06 Ställverk 85 i Arboga, omfattar också nya stationen Jädersbruk. Stockholm
Kungsör - (Valskog) 1996-03-11 Ställverk 85 i Kungsör (fullt inkopplat 1996-05-13). Stockholm
(Kolbäck) - Rekarne 1996-10-28 Ställverk 85 i Kvicksund, omfattar också Strömsholm.
Ställverk 85 i Rekarne.
Stockholm
Eskilstuna C 1996-11-01 Ställverk 85 (fullt inkopplat 1997-06-09). Eskilstuna
(Stockholm)
(Rekarne) - (Eskilstuna C) 1997-05-21 Ställverk 85 i Folkesta. Stockholm
(Frövi) - (Jädersbruk) 1997-10-06 Ställverk 85 i Fellingsbro, omfattar också Ålsäng (fullt inkopplat 1997-10-18).
Vanneboda inkopplades 1997-10-11 i Frövis ställverk 85 som en del av denna station.
Reläbaserad linjeblockering mellan stationerna.
Hallsberg
(Eskilstuna C) - Bälgviken 1998-10-03 Ställverk 85 i Skogstorp, omfattar också Hållsta och Bälgviken (i drift 1998-10-07 efter trafikavbrott 1998-10-03 kl 06.00 -- 1998-10-06 kl 24.00).
Reläbaserad linjeblockering mellan stationerna.
Eskilstuna
(Stockholm)
(Bälgviken) - Flens övre 1998-10-17 Ställverk 85 i Hälleforsnäs, omfattar också Mellösa och Flens övre; (i drift 1998-10-21 efter trafikavbrott 1998-10-17 kl 06.00 -- 1998-10-20 kl 24.00).
Reläbaserad linjeblockering mellan stationerna.
Eskilstuna
(Stockholm)
(Frövi) - Lindesberg 1999-11-19 Ställverk 85 (placerat i Frövi) som i första etappen omfattar Vedevåg och Lindesberg (inkopplades under trafikavbrott 1999-11-19 kl 23.00 -- 1999-11-22 kl 17.00).
Reläbaserad linjeblockering mellan stationerna.
Eskilstuna
(Hallsberg)
(Lindesberg) - Kopparberg 2000-08-05 Ställverk 85 (placerat i Frövi) som i andra etappen omfattar också Storå, Rällså och Kopparberg (inkopplades under trafikavbrott 2000-08-05 kl 00.00 -- 2000-08-09 kl 11.00).
Reläbaserad linjeblockering mellan stationerna.
Eskilstuna
(Hallsberg)
(Flens övre) - Vrena 2000-12-04 Ställverk 85 (i Silinge) som i första etappen omfattar Silinge och Vrena (inkopplades 2000-12-04 kl 07.00 -- 2000-12-12 kl 05.10).
Vadsbro slopad som station.
Reläbaserad linjeblockering mellan stationerna.
Eskilstuna
(Norrköping)
(Vrena) - Oxelösund 2001-07-28 Ställverk 85 (i Silinge) som i andra etappen också omfattar Nyköping S samt ett ställverk 85 i Oxelösund (nedre bangården) (inkopplades 2001-07-28 kl 07.00 -- 2001-07-31 kl 05.00).
Höjdbangården
i Oxelösund ingår inte i det nya ställverket; är det sista kvarvarande Siemens-ställverket.
Stigtomta och Larslund slopade som stationer.
Reläbaserad linjeblockering mellan stationerna.
85-ställverket i Oxelösund planeras att i december 2002 bli ersatt av BV:s första installation av Adtranz Ebilock 950 ("ställverk 95").
Eskilstuna
(Norrköping)
(Kopparberg) - Ställdalen - (Ludvika) 2002-07-25
Ställverk 85 i Ställdalen som också omfattar Grängesberg C (inkopplades 2002-07-25 kl 22.00 -- 2002-07-30 kl 19.00).
Silverhöjden och Grängesbergs malmbangård slopade som stationer.
Reläbaserad linjeblockering mellan stationerna.
Hallsberg

Vid utbytet av signalanläggningarna överfördes trafikledningen till andra trafikledningscentraler (tlc). Undantag gällde för sträckorna Eskilstuna C - Flens övre - Oxelösund och (Frövi) - Kopparberg som manövrerades från s k inflyttade arbetsplatser i tlc Eskilstuna. En del av fjärrställverkets gamla indikerings- och manöverpanel ersattes därför med bildskärmsterminaler för datorställverken i Eskilstuna, Skogstorp, Hälleforsnäs, Silinge, Oxelösund och Frövi.

Sträckan (Frövi) - Kopparberg återfördes 2001-01-07 från tlc Hallsberg till inflyttad arbetsplats i tlc Eskilstuna. Sträckan överfördes slutligen till tlc Hallsberg 2002-07-25 kl 22.05.

De sträckor som efter ändringarna fortfarande övervakades från trafikledningscentralen i Eskilstuna utgjorde inte längre ett eget trafikledningsområde (tlo), utan var uppdelade mellan Hallsbergs, Stockholms och Norrköpings tlo. Under de tider särskild tågledare tjänstgjorde vid dessa trafikledningscentraler handhade och ansvarade denne också för tågledningen på de i trafikledningsområdet ingående f d TGOJ-sträckorna.

I och med att sträckan Eskilstuna - Flens övre överfördes till tlc Stockholm och sträckan (Flens övre) - Oxelösund till tlc Norrköping 2002-09-14 kl 23.00 blev tlc Eskilstuna historia.


Hittills har velat veta mer.

http://home.swipnet.se/~w-71763/tgojctc.htm